奥迪，2024背水一战

“我们正从效益、技术和战略上为未来做好准备。”当地时间20日，在奥迪集团2023年财报会议上，CEO高德诺对于公司去年的业绩，可以说是非常地满意。

但就现实而言，真正让他乃至整个高管团队坚信，企业在技术问题上已经对未来做好准备的理由，是后半句话——“奥迪Q6 e-tron展现了奥迪引领高端电动出行的又一次技术飞跃。”

这年头的车企，通常来说都会在年度财报披露期间，透露些未来的产品规划什么的，如国内新势力那般，甚至直接捅出点车型细节方面的内容。但是如奥迪这般，选在年度财报时刻来个新车全球首发，这操作还是有点闻所未闻。

甚至，关于Q6 e-tron的细节信息还被写进了奥迪提供给各媒体的新闻稿内。

2023年财报数字：比表面复杂

想要了解奥迪集团为什么选择在年度财报这个重点时刻首发新款纯电汽车，原因其实就写在2023年度财报中。那么，下面就进行一下简单地分析。

整个2023年，奥迪集团的营业收入达到了698.65亿欧元，较上一年增长13.1%；营业利润为63亿欧元，营业毛利率为9.0%。集团净现金流与上年持平，约47亿欧元。

从销量表现来看，2023年奥迪集团共交付1918912辆汽车和58224辆摩托车。

其中，奥迪品牌2023年共交付新车1895240辆 ，同比增长 17.4%；纯电动汽车销量为178429辆，同比增长51%；营收为634.84亿欧元，同比增长15%。经营利润为48.55亿欧元，同比下降21.1%；销售利润率为7.6%，同比下降3.6个百分点。

可以说在奥迪集团总营收数据的前半段，都是极其光鲜亮丽的。除了一个“营业利润为63亿欧元”后面，居然没有按惯例配上增减百分比说明略显突兀。而在后半段，则显示出奥迪品牌在利润上正处于某种颓势。

至于突兀的那部分，实际也可以从奥迪去年的财报数据上发现原因——奥迪2022年的总营收数据为618亿欧元，营业利润达到了76亿欧元。

总而言之就是，2023年度奥迪集团的营收距离700亿欧元大关仅一步之遥，但全年营业利润尚且不如总营收618欧元的2022年度。而奥迪品牌在利润率上的下降，似乎是导致该问题的主要原因。

而导致利润率迅速下降的原因，似乎出在特定单一市场内。

美、欧、中是目前奥迪品牌的三大关键市场。就2023年的状况，奥迪品牌在欧洲（75.5万辆，增长19.4%）、美国（23.5万辆，增长21.5%）的市场表现可以说是一路飘红，而中国市场也一改2022年（2022年63万辆、2021年为70万辆）的下滑趋势，全年交付了超过72.9万辆。

尽管今年初曾经发生过美国海关因含有中国被制裁企业零部件扣押汽车事件，导致上千台奥迪品牌汽车被扣，但总体来说奥迪油车2023年在美国市场卖得很不错

然而问题在于，中国市场不但增速仍然落后于美、欧，还存在严重的利润下降问题。甚至可以毫不夸张地说，去年中国市场的增量在很大程度上，是以牺牲利润为代价换来的。这一点对于经常逛车市的朋友们来说，应该不是什么秘密。

来自中国的冷暖涡流

从去年下半年开始，国内的奥迪经销商们，优惠力度已经非常之大。

以A4L车型为例，即使最新的2024款，最低配置的40 TFSI时尚动感型起售价格也已经低至23万元以内。而该配置的指导价，是32.18万元。

高配的45 TFSI quattro臻选动感型的优惠力度更加之大，指导价40.08万元，实际售价不足29万元。

尽管作为豪华品牌，溢价高还有足够利润空间玩价格换销量，但这种手段对于品牌本身是有害的，目前的状况也实属迫不得已

即使去年在中国市场销量最好的A6L车型，一样需要靠大幅度降价来支撑的。比如指导价高达65.68万的2024款55 TFSI quattro旗舰致雅型，实际最低销售价格不足53万。

尽管这些“打折”都有附带条件，比如大比例分期贷款，且需要分期3年以上，全款购买反而要“加价个两三万”，但无论怎么算，这个实际优惠力度针对其BBA品牌“御三家”之前二十余年一直给国人的印象，实在是格调丢尽的感觉。

其实际反映出来的，是去年一整年内，崛起的自主品牌主机厂与各家新势力之间，堪称“丧心病狂”的价格战的结果。由于中国市场内，来自新能源对手的压力越来越大，一直在电动化方面进展迟缓的奥迪集团被迫以价格换销量，试图苦苦支撑。

而奥迪品牌的新能源车型呢？

e-tron系列整个2023年度，在华交付总量为3.1万。其中奥迪Q4 e-tron的全年销量在2.34万辆左右，占到了销量的三分之二以上。但这一结果如果硬是要算“成绩”的话，那么同样也是以价格换市场的结果。

将其简单粗暴称为“ID.4换壳”显然是过了，但基于MEB平台这一点也确实导致了Q4 e-tron存在上限不足的问题

归根结底，目前上市的e-tron系列，无一例外都是基于大众MEB平台的产物，虽然用“ID系列换壳”这种说法未免简单粗暴了，毕竟即使纯电汽车，驱动平台也不是决定其性能的唯一标准。然而MEB毕竟在电池容量上限、总功率、驱动电压，乃至于数字化、联网能力上，使得目前拼尽全力向上突破的奥迪品牌，直接顶到了技术上的玻璃天花板。

同样的以2023年中国市场的状况，在各家自主品牌狂卷配置和价格的前提下，奥迪的油车尚且降价后能够放手一搏，毕竟这年头买BBA油车最多被视为“古板”。但反过来，如果有车主去购买一款使用MEB平台的“豪华纯电”，除非价格降到荒诞的程度，否则很难不让购车人自己产生一种当“冤大头”的感觉。

所以这一切最后就成为了，一家豪华品牌跨国巨头在年度财报会议期间，插入一款新车全球首发的这一幕奇景。

Premium Platform Electric，直译就是“高价值电动平台”

毕竟，奥迪集团太需要Q6 e-tron了，因为这是奥迪品牌下首款基于PPE平台（Premium Platform Electric）的纯电车型，是其在诸多技术硬指标上，追赶特斯拉以及中国自主品牌诸多竞品的关键。

Q6 e-tron：期望压力并存

在奥迪官方的宣传话术中，Q6 e-tron被定义成了“高端电动出行技术的下一次飞跃”。

虽然早在2023年第一季度，关于这款车的各种信息就已经开始通过各种渠道流传出来，但19日的全球首发活动，毕竟是给了一个最官方的标准说法。

这款基于与保时捷Macan EV相同的高级电动平台（PPE）架构的车型，奥迪方面承诺将为车主提供快速充电、高续航能力以及与“跑车媲美的动力性能”。

首批推出的，将有两种车型：Q6 e-tron quattro以及偏运动的SQ6 e-tron。

Q6e-tron quattro的标准输出功率为422马力，可以通过主动控制短时间提升至456马力。这是一个比较新颖的功能，颇有几分类似战斗机“开加力”的味道——官方宣称启动该功能后，零百可以提升到5.9秒的程度。尽管其实际加速在电动车层面上似乎并不怎么样。

同样的，SQ6 e-tron拥有483马力的常规输出功率，而在“开加力”后可以暂时提升至510马力。

不过，这款车辆的限速，总算是看齐了油车。Q6 e-tron quattro最高限速为210km/H，SQ6 e-tron则230km/H。

得益于新的PPE平台，Q6 e-tron系列的电池容量突破了MEB平台的83.4kWh上限，终于实现了100kWh。在此前提下，Q6 e-tron quattro续航里程约为625公里，而SQ6 e-tron的数据暂时没有公布，相信会略低一些。

Q6 e-tron quattro（左）与SQ6 e-tron（右）

得益于PPE平台的800伏架构，Q6e-tron系列以270kW全功率进行快充，电量从10%提升至80%的时间降至21分钟。

不过需要指出的是，PPE的800伏架构有别于目前自主品牌的同类产品，而是类似于比亚迪于去年年末公布的双枪充电方案。实际都是将电池包拆分成两个部分，各以135kW充电。其优点是不依赖新的800伏高压桩，缺点则是一次需要占用双枪。

为了适应新容量更大的电池组，奥迪为Q6 e-tron引入了前轴的新悬挂系统，控制臂现位于悬挂臂前方。此外，转向架现在固定在副车架上，这提高了转向响应。奥迪还表示，这种新的悬挂设置使SUV感觉更加敏捷。尽管是全轮驱动，Q6 e-tron采用了后轮偏置的扭矩分配设置，使其驾驶起来更具娱乐性。因此，Q6 e-tron的后轮胎比前轮胎更宽。

在官宣中，有颇多篇幅介绍Q6 e-tron系列采用的奥迪传统设计语言等等。例如独特的设计细节、被保留的前脸单框格栅，甚至是向奥迪90 IMSA GTO赛车致敬的quattro凸起。然而在智能座舱方面，篇幅则相对很少。

悬浮双联屏座舱显示界面设计，以及可选配的10.9英寸副驾驶娱乐屏，虽然拉高了科技感，但想比竞品晚了大约一年半

当然，从驾驶位到中控，11.9英寸仪表屏+14.5英寸MMI触摸屏的双联屏配置，为营造科技感加了一些分。可选配的10.9英寸副驾驶娱乐屏也算是赶趟。但是以一款豪华中型纯电SUV而言，将HUD也作为选配则未免显得奇怪。

至于其他的座舱娱乐配置，例如可选配一个20扬声器、830瓦的Bang& Olufsen音响系统，也算是奥迪标准了，其实没有多大新意。

在智能驾驶方面，官宣只是表示Q6 e-tron将配备了最新的驾驶辅助功能，包括新的自适应驾驶助手加强版。自适应巡航、车道偏离警告、AEB、嗜睡警告系统和效率辅助将是标准配置。

身为“灯厂”，灯自然是不错的，然而也就止于“不错”了

其他的，大谈了一番Q6 e-tron在可持续发展以及减排方面的努力等等。

当然，作为大名鼎鼎的“灯厂”，奥迪表示“将引入新的先进照明技术，例如世界首创的照明技术”。包括前灯组中的十二个独立分区可以展示独特的设计和图案，而数字OLED尾灯也能实现类似的效果等等。而我们也知道，类似的配置在包括问界M9上，去年已经有一堆自主品牌的新车进行了实装……

太慢了，而且也太晚了。有关Q6 e-tron系列，最大的问题，就是拖延日久。而在奥迪集团最初的构想中，首款基于PPE的车型应该早上至少两年问世。

2018年5月，当奥迪和保时捷宣布联合研发全新的纯电动车架构豪华电动车平台（Premium Platform Electric，简称PPE）之际，根据当时的计划，开发完成后的PPE平台，将在奥地利最大的生产基地英戈尔施塔特以及保时捷开发中心-魏斯萨赫进行研发生产，主要面向大众集团旗下的高端品牌，生产纯电动版的保时捷、奥迪和宾利。

奥地利英戈尔施塔特生产基地，是目前奥迪在中国以外最主要的电动汽车生产工厂

而在原本的计划中，首批采用PPE架构的车型将于2021年底前推出，比如保时捷的电动Macan、奥迪的高性能电动车型等等。

这个想法可以说是相当地好。而且站在今天的视角，我们也可以想象得出，一款基于800伏平台的纯电Macan，或者说奥迪Q6e-tron如果能够抢在21年内问世，将会有多么强大的市场掌控能力。

然而之后的事情，却是大家耳熟能详的。首先是突如其来的新冠全球疫情，导致了PPE平台开发进度的滞后。同时，大众集团还面临严重的软件困局。

一来二去的结果便是，当2022年上半年，比亚迪、吉利、极狐、现代、广汽、小鹏等一众中国车企，陆续发布了搭载800伏平台的车型。然后就是在2023年，800伏已经俨然成为新一代中国高性能纯电汽车标配的时候，基于PPE平台的奥迪Q6 e-tron以及电动Macan，依然一副转圈圈读取进度的即视感。

宝马新5系后排中国市场专属的“大彩电”配置

同样地，在智能座舱和智能驾驶方面，宝马集团尚且读懂了“冰箱彩电大沙发”的好，奥迪集团（或者说大众）却一直未能有让消费者眼睛一亮的突破，且软件和系统的问题一直存在着隐忧。

所以，引进合资生产的Q6 e-tron系列，到底怎么才能够谋求突破呢？和同档次的燃油车型Q5L那样，来个29万起么？也许凭借着四个圈的余威犹在，以及PPE好歹能跟上主流的性能，这不失是一个提升市场占比的好办法。然而一款被奥迪集团如此看重的车型，纯电Macan的同平台兄弟，上市之初就开始打折的玩法是否合适？

相信，这也是奥迪方面目前最为头大的问题所在。

凭借众多新车型，奥迪将在未来几年显著加强和扩大其产品组合——在前天的年度财报会议结尾部分，奥迪官方如此宣称。从2024今年底开始，一汽-奥迪合资公司的长春生产基地，将开始上线专为中国市场设计的电动汽车，预计从2024年到2025年，计划将推出二十多款新车型。

一汽-奥迪新建的长春新能源工厂。未来，这里将负责生产引进合资版Q6 e-tron系列，以及二十多款中国市场专属新车型

因为在财报会议的结尾，集团预计今年营收为630亿欧元至680亿欧元，销售利润率预计在8%-10%之间。这是个明显偏向保守的数字，而保守显然是基于对风险的预期。

不过，奥迪集团对于不甚乐观的前景，似乎已经有所认识了。说几句大话鼓励一下己方士气并无大碍，关键是是否能勇于面对不利的局势，并且奋发起来。正因为看得到问题，所以才更需要努力。

“把自己封闭起来是错误的办法，关税不是理想的手段。我们认为，只有（推出）成功的好的车型，才能获得突破。”

“把自己封闭起来是错误的办法，关税不是理想的手段。我们认为，只有（推出）成功的好的车型，才能获得突破。”在19日的财报会议上，针对有关中国电动汽车威胁的问题，高德诺表示，奥迪正在全力以赴开发自己的电动车产品，“我们的产品条件非常好，不用担心来自中国的竞争”。

他同时强调，“毫无疑问，汽车的未来是电动的”。